13 декабря 2007
2757

Александр Семенников: Решение транспортной проблемы должно быть системным

Решение транспортной проблемы должно быть системным

С каждым годом проблема дорожного движения в Москве стоит все острее. Огромное число автомашин на дорогах, пробки, незаконные парковки на проезжей части и тротуарах - сегодня это обычная картина для города. Каков же выход из сложившейся ситуации? Не так давно в Московской городской Думе прошли депутатские слушания по транспортной проблеме. Об этом рассказал председатель комиссии МГД по законодательству депутат Александр СЕМЕННИКОВ.

- Александр Григорьевич, насколько важен транспортный вопрос для города?

- Древние римляне, построившие свои знаменитые дороги, говорили: "Via est vita" - "Дорога - это жизнь". И это действительно так. Встанет дорожное движение - не просто замрет жизнь, начнется самый настоящий разгул стихий. Не приедут вовремя пожарные, застрянут спасатели МЧС, не пробьются аварийные службы на прорывы канализации и провалы грунта. Скорая помощь станет долгой...

- Какие факторы влияют на ситуацию с дорожным движением в Москве?

- Факторов, обостряющих ситуацию, несколько, и это принципиально важно, так как из этого следует, что одного-единственного способа разрешить дорожную проблему не существует. Проблема носит системный характер. Перечислю основные факторы. Первый из них - взрывной рост автопарка. За 10 лет число автомобилей в городе выросло в два раза, и это не считая иногородних! Далее - отставание дорожного строительства и создания парковочных мест от темпов автомобилизации и городского строительства. По сравнению с крупнейшими городами Европы плотность застройки в Москве в 2,5 раза выше, а плотность дорожной сети в 7-10 раз ниже. Ситуация осложняется тем, что эти факторы взаимоусиливают друг друга - автомобили паркуют на дорогах, уменьшая и так недостаточную их пропускную способность. Проблема номер четыре: медленными темпами развивается общественный транспорт как наземный, так и подземный. Достаточно сказать, что протяженность линий метрополитена сейчас равна 278 километрам, а должна бы составлять 340 километров. На сегодняшний день дефицит дорог в столице равен порядка 300-400 километрам. Следующая причина: Москва - исторический город, сохранивший свою средневековую радиально-кольцевую структуру, в которую очень трудно "вживлять" современные транспортные сооружения, ведь прокладывать новые дороги и расширять существующие приходится не в чистом поле, а в сложившейся ценнейшей историко-архитектурной среде. Сколько лет прошло, как был "пробит" Новый Арбат, а ведь до сих пор нет-нет, да и вспомнят о рассеченных арбатских переулках, о снесенной Собачьей площадке... Представим теперь, что таких Новых Арбатов появится с десяток. Останется ли Москва Москвой? Сомневаюсь.

Далее уже совсем кратко: не везде продумана организация дорожного движения, свою немалую лепту внес и закон об ОСАГО, который обязывает дожидаться - порой несколько часов - сотрудников ГИБДД при любой, даже малейшей аварии, тормозя движение. Вместо 400 ДТП сейчас оформляется порядка 1200 мелких происшествий в день. Не отлажено взаимодействие с Московской областью - отсюда эффект "бутылочного горлышка" на стыках столичных магистралей с областными. Перечислил уже немало, а ведь это только самые основные факторы.

- Нарушение правил дорожного движения стало носить характер стихийного бедствия.

- Не совсем так. Стихийное бедствие воле человеческой не подвластно, а то, что происходит на дорогах, - от нее очень даже зависит. Хотя сейчас разговоры о морали не очень-то продуктивны, рискну все-таки выделить в проблеме дорожного движения еще и моральный аспект. Чем сложнее ситуация на дороге, тем важнее всем участникам движения считаться с интересами друг друга. Вот типичный пример. Одна оставленная во второй полосе машина перекрывает путь троллейбусу. Сразу вырастает "хвост" этих привязанных к проводам машин. Они, в свою очередь, создают помехи остальным. Пробка растет как снежный ком. Виновник, может, давно уехал, а пробка - вот она! Еще пример. Поток еле движется, перекресток забит. Чуть образовался промежуток, метр-два, тут же самые нетерпеливые водители встают бампер к бамперу. Тем, кто слева-справа, загорелся зеленый, их дорога за перекрестком свободна, но проехать они не могут! И это уже становится не исключением, а правилом. Иначе, как водительским хамством, назвать такое я не могу. Сколько пробок возникают из-за него? Так что не во всем стихия виновата, надо и на себя почаще оглядываться.

- В последние годы пробки на дорогах стали привычным явлением. Машины большую часть времени стоят, а не едут. Есть ли решение этой проблемы?

- Рецепт лечения заложен в правильном диагнозе. Вопрос заключается в ресурсах. Город активно ищет и находит средства для поддержания нынешних темпов дорожного строительства, которые выросли в 2,5 раза по сравнению с 2000 годом. Ежегодно мы тратим на дорожно-мостовое строительство более 75 млрд. рублей. Но нам очень важно понимание столичных проблем со стороны федеральной власти. Москва настаивает на возвращении системы территориальных дорожных фондов. Если бы она была сохранена, то сейчас столица могла бы тратить более 100 млрд. рублей! То же и со строительством Московского метрополитена. Сегодня мы вкладываем в его развитие 15 млрд. рублей ежегодно, а федеральная власть - 1 млрд. рублей. Как бы все ускорилось, если бы удалось вернуть традиционную схему финансирования "50 на 50"!

Но и существующие ресурсы немалые, и они позволяют решать наши проблемы. В октябре завершена проходка второго туннеля под Серебряным бором, который станет частью Краснопресненского (Звенигородского) проспекта. Это будет новая вылетная магистраль, идущая от Садового кольца до МКАДа, а туннель даст возможность довести метро до района Строгино и, в перспективе, до Митина. Следующий крупнейший проект - Четвертое транспортное кольцо, его строительство уже начинается и пойдет с востока на северо-восток. Только в проектирование участка этой трассы от Волгоградского проспекта до Дмитровского шоссе было вложено около миллиарда рублей. Недавно возникла новая интересная идея, которую сейчас обсуждает Правительство Москвы с РЖД, - прокладывать дороги над железнодорожными путями. Ведь строительство так необходимых дублеров самых загруженных московских проспектов требует сноса большого количества построек, а тут - готовые трассы! Еще одна точка соприкосновения с железнодорожниками - запуск пассажирского движения по Московскому малому железнодорожному кольцу. К началу 2007 года обещано разработать схему такого движения. Есть и планы совершенствования самой дорожной структуры, строительства так называемых хордовых дорог, которые по кратчайшим маршрутам соединят окраинные районы, минуя центральные. Так что проблемы решаемы, и они решаются.

- Поможет ли ограничение движения иногороднего грузового транспорта в дневное время разгрузить городские магистрали?

- Конечно, ограничив движение грузового транспорта в дневное время, мы снимем часть нагрузки на дороги. Но, как говорил Ломоносов, если в одном месте отнимется, то в другом месте прибавится. Возрастет движение в ночное время. Не потребуется ли увеличивать ночные смены на пунктах приема грузов, расширять складские площади? А кто скажет, каков будет сон москвичей, если у них под окнами всю ночь будут "газовать" многотонные фуры или разгружать товары? Ведь перевозка грузов - такая же необходимость, как и перевозка пассажиров. Думаю, что ограничивать грузовое движение надо, но не огульно, а дифференцированно, в определенных зонах, по определенным категориям грузов.

- Строительство объектов в зонах станций метро и на транспортных узлах не способствует улучшению дорожной ситуации.

- Смотря каких объектов. Если эти объекты являются точками притяжения для большого количества людей, то их размещение в пешеходной доступности от станций метро и от других транспортных узлов как раз дорожную ситуацию улучшает. Ведь людям не придется дополнительно использовать наземный транспорт - автобусы, троллейбусы, трамваи, маршрутки. Метро было, есть и, надеюсь, будет самым надежным, самым удобным видом общественного транспорта, и надо стремиться к тому, чтобы оно доставляло пассажиров прямо до места назначения, без пересадок. Не будем забывать, что любая пересадка - это потеря времени и, кстати, денег.

- Если повысить штрафы за нарушение Правил дорожного движения, то смогут ли сотрудники ГИБДД навести порядок на дорогах?

- Вопрос, прямо скажу, очень болезненный. Сразу возникает тема злоупотреблений, взяток и т. д. Тем не менее надо признать, размер штрафов за многие нарушения не позволяет им выполнять главную задачу - заставить водителей соблюдать правила. Возьмем те же парковки. Даже если ваша машина целые сутки будет перегораживать дорогу, мешать тысячам водителей - штраф с вас возьмут всего 50 рублей. Сравните со стоимостью часа на платной автостоянке. Прямо-таки экономически выгодно получается нарушать правила! По другим нарушениям такой явной "экономической выгоды" нет, но несколько сотен рублей для многих водителей все равно, что слону дробина. Вот эту ситуацию надо менять. Думаю, для таких нарушителей это будет не ужесточение наказания, а всего лишь его появление, потому что они штраф в его нынешнем виде как наказание даже не рассматривают.

Людмила Столетнева
Московская правда, 13 декабря 2006 г.
Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован